OPINI: Jembatan Terowongan (Tunnel-Bridge) Sungai Musi

Oleh: Prof. Dr. Ir. Achmad Syarifudin, M.Sc, PU-SDA
Guru Besar Bidang Teknik Sipil & Lingkungan Universitas Bina Darma
Palembang

Wacana pembangunan jembatan terowongan (Tunnel bridge) atau jembatan dalam air di kota palembang sejak tahun 2010 oleh pemerintah kota Palembang dan pemerintah provinsi Sumatera Selatan perlu disambut baik. Namun demikian perlu dikaji kembali secara mendalam terhadap berbagai aspek baik teknis maupun aspek non teknisnya, kajian teknis antara lain aspek hidrolik aliran sungai (hidrodinamika aliran), lokasi jalan pendekat, kondisi tanah dan sediment transport yang terjadi pada alur sungai Musi. Terkait aspek Non-teknis tentu terkait dengan lokasi dan aspek sosial masyarakat. Kalaupun sudah dilakukan kajian secara menyeluruh, saya kira perlu dilakukan diskusi secara menyeluruh dengan stakeholder yang ada.
Sebelum rencana Jembatan terowongan (Tunnel Bridge) yang menghubungkan antara seberang hilir dan seberang hulu kota Palembang
yang melalui bawah air sungai Musi sudah juga diwacanakan pada tahun 1987-1988 akan dibangun jembatan terowongan bawah laut selat sunda yang menghubungkan antara pulau Sumatera dan Pulau Jawa (antara Bakauheni menuju merak). Pada saat itu penulis termasuk tim kajian bersama Prof. Sohei Matsuno dan rencananya akan dibiayai oleh pemerintah Jepang, namun entah dalam perjalanannya setelah tim bertemu dan paparan teknis dengan Gubernur Sumatera Selatan (Syahrial Oesman) dinyatakan tidak masuk akal dengan berbagai alasan antara lain faktor
gelombang bawah laut (irreguler wave) yang sulit diprediksi serta angin yang cukup besar di wilayah selat sunda. Akhirnya wacana pembangunan“Tunnel-Bridge” yang menghubungkan antara Bekauheni-Merak tidak jadidi bangun.
Memang sebagian masyarakat sudah tidak asing lagi dengan jembatan di atas air (sungai) karena sering dilewati pada saat perjalanan. Namun kalau kita berbicara tentang jembatan dalam suatu terowongan (jembatan terowongan) maka perlu dicermati bahwa pembangunan terowongan umumnya lebih mahal daripada jembatan. Namun, pertimbangan navigasi di beberapa lokasi mungkin membatasi penggunaan jembatan tinggi atau jembatan angkat saat melintasi alur pelayaran, sehingga memerlukan penggunaan terowongan. Contoh terowongan tersebut termasuk
Terowongan Pusat Kota dan Terowongan Tengah Kota di bawah Sungai Elizabeth antara Norfolk dan Portsmouth, Virginia di Amerika Serikat, Terowongan George Massey di Greater Vancouver, Kanada, dan Terowongan Cross-Harbour di bawah Pelabuhan Victoria antara kota kembar di Kanada. Victoria dan Kowloon di Hong Kong.
Berbagai pertimbangan dalam berbagai kasus dimana pada saat jarak terowongan jembatan tidak terlalu panjang, maka lebih mudah dalam pelaksanaan pembangunannya. Situasi ini dapat jelas terlihat terjadi ketika jembatan gantung yang lebih ekonomis tidak diperbolehkan karena satu dan lain hal. Misalnya, di negara bagian Virginia, AS, penyeberangan tersebut mencakup Jembatan–Terowongan Hampton Roads dan Jembatan–Terowongan Monitor–Merrimac Memorial, keduanya melintasi pelabuhan di Hampton Roads, dan Jembatan–Terowongan Teluk Chesapeake, sebuah jembatan struktur sepanjang 37 kilometer (23 mil) (termasuk jalan raya pendekat) yang melintasi mulut Teluk Chesapeake dengan kombinasi jembatan dan terowongan melintasi dua saluran pelayaran yang terpisah jauh, menggunakan empat pulau buatan yang dibangun di teluk sebagai portal.
Terowongan harus digunakan sebagai pengganti jembatan gantung karena saluran air yang dilintasi sangat penting untuk operasi angkatan laut militer (Pangkalan Angkatan Laut Norfolk berada di dekatnya, dan Teluk Chesapeake menyediakan akses ke Sungai Potomac dan Washington, DC) dan tidak dapat ditutup. oleh runtuhnya jembatan pada waktu terjadi
bencana atau perang.

Sebuah jembatan unik dibangun untuk menghubungkan Copenhagen, ibukota Denmark, dengan kota Malmö, Swedia. Berangkat dari Copenhagen, jalur ini merupakan sisi jembatan yang memiliki arsitektur menawan. Namun, pada pertengahan lintasan menuju Malmo, jembatan ini ‘menghujam’ ke dalam laut dan berubah menjadi terowongan di bawah laut. Jembatan Øresund yang menghubungkan Swedia dan Denmark. Kota ini memiliki jembatan sepanjang 7,8 km (4,8 mil), pulau buatan di tengah selat Øresund, dan terowongan sepanjang 4 km (2,5 mil) yang paling dekat dengan Denmark. Sebuah jembatan tidak dapat dibangun di sana karena dua alasan: pembatasan ketinggian yang diberlakukan oleh Bandara Internasional Kopenhagen yang berdekatan (jalur rute melewati ujung beberapa landasan pacu; ketinggian praktis minimum untuk sebuah jembatan akan mengganggu pesawat yang menggunakan landasan tersebut)
dan ancaman es yang terus-menerus (kolom jembatan akan mendorong bendungan es yang dapat menghalangi selat).
Tokyo Bay Aqua-Line adalah kombinasi jembatan-terowongan yang melintasi Teluk Tokyo di Jepang. Menghubungkan kota Kawasaki di Prefektur Kanagawa dengan kota Kisarazu di Prefektur Chiba. Dengan panjang keseluruhan 14 km (8,7 mil), terowongan ini mencakup jembatan sepanjang 4,4 km (2,7 mil) dan terowongan sepanjang 9,6 km (6,0 mil) di bawah teluk—yang merupakan terowongan bawah air terpanjang untuk mobil di dunia. Jembatan gantung tidak praktis di sini karena Teluk Tokyo merupakan jalur laut yang terlalu aktif.
Penyeberangan terpanjang di Sungai Yangtze di Tiongkok adalah kombinasi diantara terowongan-jembatan-jembatan, yang terdiri dari Terowongan Sungai Yangtze Shanghai, Jembatan Sungai Yangtze Shanghai (salah satu jembatan kabel terpanjang di dunia), Jembatan Sungai Yangtze Chongming–Qidong dan menghubungkan jembatan di muara sungai di Shanghai. Jalur tetap ini membawa Jalan Tol G40 Shanghai – Xi’an dari tepi utara ke tepi selatan melalui dua pulau dan total panjangnya sekitar 65 km (40 mil). Tiongkok membangun jalan tol di bawah aliran Sungai Yangtze. Proyek dimulai Rabu (7/9/2022) di Provinsi Jiangsu. Demikian rilis China Railway Construction Corporation Ltd, Kamis (8/9/2022).
Dilansir dari CGTN, Minggu (11/9/2022), jalan tol yang dibangun itu menghubungkan kota Nantong dan Taicang sepanjang 39 km, termasuk 11,2 km di bawah aliran sungai. Jalan tol ini dijadwalkan dibuka untuk lalu lintas pada tahun 2028, dan akan menjadi proyek khas yang mengadopsi teknik canggih dari terowongan pelindung, anti air dan tahan api, kata Zhang Di, Kepala
Desain China Railway Construction Corporation Ltd.
Setelah selesai, terowongan akan membantu mempromosikan pengembangan kawasan terpadu Delta Sungai Yangtze dan lebih meningkatkan jaringan jalan di wilayah tersebut.
Suatu hal yang harus dipikirkan adalah besarnya investasi yang akan digelontorkan oleh investor (China) apakah sebanding dengan nilai BEP (Break Event Point) dimasa yang akan datang dan yang paling penting lagi adalah apakah ada efek samping lainnya dalam hal pengembangan suatu kawasan terpadu Jembatan terowongan Sungai Musi seperti alih fungsi
jaringan jalan di wilayah tersebut seperti halnya pengembangan kawasan terpadu delta sungai Yangtz. Semoga tulisan sederhana ini bisa menambah wawasan bagi masyarakat kota Palembang sehingga dengan adanya pembangunan jembatan terowongan (tunnel bridge) sungai Musi bisa bermanfaat untuk kesejahteraan masyarakat kota Palembang khususnya dan provinsi
Sumatera Selatan pada umumnya.

Palembang, 4 September 2023
Prof. Dr. Ir. Achmad Syarifudin, PU-SDA